Je donne mon avis

Le plan de transport de l'agglomération rappelle celui de la SNCF : toutes les lignes convergeant vers le centre. Mais quid des déplacements transverses ? Pour aller du Chemin Vert au Centre d'Hérouville Saint Clair : 10mn en voiture, 30mn en vélo, ... 1 heure en transport en commun. Des lignes plus directes apporteraient une nouvelle offre au Chemin Vert contrairement à vos tracés de réseau tram. Ceci n'est qu'un exemple.

Le retour sur un investissement aussi coûteux financièrement, en nuisance pour les habitants (travaux et exploitation) et en émission carbone lors des travaux semble peu plausible dans un contexte de forte évolution des moyens de locomotion (mobilité douce ou mobilité à énergie électrique ou hydrogène pour les bus). De plus la solution bus est 2 fois moins coûteuse en investissement selon vos documents et s'adaptera plus facilement aux différentes évolutions technologiques. L'image de la ville peut être portée par un autre plan de transport que le Tramway intégrant par le maintien et le développement de coulées vraiment vertes et arborées où piétons, cyclistes et bus trouveront leur place en toute sécurité. Des mauvais choix d'investissement peuvent nuire grandement à l'image de la ville et à ses habitants(confer notre première expérience de tramway), d'autant plus si ce choix rend les choses immuables pendant 45 ans (réalisation et durée de vie du Tram).

Bonjour
Il faut réduire sur le futur tracé le nombre de stations afin de réduire les temps de voyages au maximun.
Par exemple, il existe trop de stations entre le campus 1 et la gare SNCF sur le tracé actuel du tram 2018.
Le rapport coût du choix du constructeur est élevé, d'autant plus que curieusement le tram à Caen reste bruyant surtout dans les virages (église saint pierre, rue gaillon.) contrairement à d'autres tramway dans d'autres villes françaises.
A méditer et surtout comparer avec d'autres trams européens..
bon courage !

Le changement climatique nous fait entrer dans un monde incertain.
Il faut revoir nos façons de penser. Par exemple les expressions comme "il ne passera pas l'hiver" devra être remplacée par "il ne passera pas l'été"!
En effet, cette année une évaluation donne 10 000 morts à cause de la canicule.
On meurt plus facilement du chaud que du froid.
Toute politique favorisant le réchauffement climatique peut être qualifiée de criminelle.
Le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) précise « chaque tonne de CO2 émise contribue au réchauffement climatique ».
Outre les nuisances bien connues, les travaux, prévus sur deux ans, vont émettre environ 66 000t de CO2, ce qui va contribuer immédiatement au réchauffement climatique. La récupération de ce CO2 émis est envisagée dans l'étude sur des hypothèses irréalistes : km de voitures particulières et bus évités correspondant à 11 300t/an alors que le projet garde l’intégralité de la rue du chemin vert consacrée aux voitures et que la perturbation de la circulation sur le boulevard Dunois va occasionner des embouteillages pourvoyeurs de CO2.

Cette saignée dite « verte » alors que nous avons bien vu sur les lignes existantes que dès le printemps elle est grillée et devient un paillasson.

Que ce soit par le Bon Sauveur ou par la rue Guillaume pour monter au Chemin vert, c’est un projet fou.

Électrifions la ligne 1, solution la moins mauvaise (problème des batteries, mais la solution retenue pour le tramway comporte également des batteries).
Pas de travaux lourds et émetteurs de CO2, quelques travaux de voirie et de
priorisation des bus et en allant vers la gratuité qui est le facteur le plus déterminant pour faire basculer le choix vers les transports en commun.

Connaissez-vous le fonctionnement de Caen la mer? J'ai été surpris de voir que ce projet de tramway étai piloté par Caen la mer et non par la municipalité de Caen alors que ça ne concerne que Caen.
Donc on peut lire sur les dépliants que le bureau de Caen la mer a pris la décision en 2021 de construire une ligne de tramway Est/ouest.
Ce bureau est constitué de tous les maires des communes de Caen la mer et de conseillers municipaux en tout une soixantaine de personnes.
Combien de ces personnes connaissent réellement les parcours, les fréquentations, les problèmes engendrés (par ex sur les commerçants, vibrations sur vieux bâtiments...) et les dégâts environnementaux (arbres et immeubles détruits)?
Donc, par exemple, le maire de Ouistréham vote sur la construction de ces nouvelles lignes mais la population caennaise, elle, n'est pas conviée à donner son avis alors qu'elle est la mieux qualifiée. On l'informe simplement par voie de presse.
Que ces maires votent ce projet comprenant un emprunt conséquent qui engage la responsabilité de Caen la mer et qui ne "bénéficie" qu'à Caen est incompréhensible?
En tout cas ce fonctionnement est obscure pour la plus part des Caennais et dégrade la démocratie en éloignant les habitants concernés des décisions prises.

Pour la troisième fois en une trentaine d'années, la ville de Caen et une partie de Caen-la-mer
devraient se retrouver sens dessus dessous pour un temps indéterminé.
Le présent projet d'extension des lignes existantes ne semble pas être accompagné d'une évaluation
du fonctionnement du réseau de tram dans son état actuel, évaluation qui permettrait de répondre à
quelques légitimes et préalables questions.
En particulier sur :
– le nombre moyen de passagers transportés chaque jour,
– l'impact sur la réduction de la circulation automobile dans la ville, sur les boulevards et sur
le périphérique,
– l'amélioration de la qualité de l'air en centre ville et dans l'agglomération,
– le retour sur investissement et la part de la vente des billets ( « je monte, je valide » )dans le
budget annuel du réseau,
– la revitalisation du commerce de centre ville.
Au regard de ce qui est visible et largement connu, les commentaires suivants peuvent être faits à
propos des précédents travaux ainsi que de la gestion de Twisto :
– minéralisation de certains espaces :parvis de l'église Saint Pierre, Boulevard du
Maréchal Leclerc... qui ont été transformés en ilots de chaleur auxquels quelques bacs et
arbustes ainsi que l'engazonnement des rails paraissent un piètre remède,
Les architectes paysagistes soulignent qu'il est plus important de préserver les arbres existants dans
l'espace urbain que d'en planter de nouveaux.
– tarification qui repose plus sur le contribuable que sur l'usager quel que soit le mode de
transport et qui ne dépend pas du trajet parcouru.
Le coût de la création de nouvelles lignes serait estimé à 280 millions d'euro, coût qui sera
vraisemblablement dépassé et couvert par des fonds publics donc par le contribuable.
En l'état actuel de l'information disponible, il semble que le projet ignore certains aspects :
– réflexion sur des modes de mobilité alternatives utilisant des autobus électriques par
exemple,
– simulation de l'effet du projet sur l'empreinte carbone de l'agglomération,
– financement du fonctionnement du réseau étendu.
A défaut des éléments qui précèdent, l'infrastructure projetée s'apparenterait à un investissement de
prestige habillée à la sauce « transition écologique » sans réelle justification.
Pour mémoire l' article 14 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 stipule que
« Les citoyens ont le droit de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de
la contribution publique, de la consentir librement, d'en suivre l'emploi, et d'en déterminer la
quotité, l'assiette, le recouvrement et la durée ».

Contribution à la concertation publique sur la ligne 2 du tramway de Caen la mer
Le rapport définitif de la Chambre régionale de comptes de Normandie (CRC) sur Caen la mer ne peut qu’inquiéter sur les capacités financières du budget des transports pour réaliser la ligne 2 du tramway telle qu’elle nous est soumise : la « capacité de désendettement […] se rapproche du seuil d’alerte pour le budget des transports » (synthèse du rapport page 1).
Il m’est ainsi apparu nécessaire de mieux apprécier cette analyse, uniquement abordée dans le corps du rapport (page 46) sous la forme d’un tableau peu commenté sur « l’évolution des principaux agrégats du budget annexe des transports », faisant apparaître une baisse nette de la capacité de désendettement de ce budget : cette dernière passe de 2 années en 2016 à 10,2 années en 2020, avant même tout financement de la ligne 2.
La CRC note (page 79), dans le chapitre consacré aux transports urbains de voyageurs, que Caen la mer « a produit une prospective budgétaire pour la période 2020-2025 » et que « cette prospective n’intègre pas la construction du deuxième axe Est-Ouest du réseau […] approuvée par la CUCLM le 22 avril 2021 ». Quand je lis (page 26), dans le chapitre « IV- L’information budgétaire » que la planification pluriannuelle des investissements n’est pas votée par le Conseil communautaire, ni même soumise pour son examen, je peux craindre que la délibération du Conseil communautaire du 22 avril 2021 votant un investissement de 270 millions d’euros pour le tracé A de la ligne 2 du tramway, n’ait pas été éclairée par une approche de la capacité de financement du budget des transports...
Complétons, par l’exercice 2021, le tableau précité de la page 46 du rapport de la CRC selon l’analyse classique :

BUDGET TRANSPORT
compte administratif 2021

Produits d’exploitation 89 381 273 €
Charges d’exploitation 76 200 111 €

Epargne brute 13 181 162 €
Remboursement du capital de la dette 8 064 242 €
Epargne nette 5 116 920 €

Encours de la dette au 31 décembre 2021 185 419 188 €
Capacité de désendettement (en années) 14,07

Pour information, la capacité de désendettement est le nombre d’années d’épargne brute nécessaires pour qu’une collectivité rembourse sa dette : son calcul consiste donc simplement à diviser l’encours de la dette par le montant de l’épargne brute ; ce ratio, mis au point par le Cabinet Michel Klopfer, est depuis 30 ans le ratio favori des analystes des comptes des collectivités locales : la valeur admise ne doit pas dépasser 10 à 12 ans. En 2021, le ratio pour Caen la mer poursuit une hausse spectaculaire dépassant le seuil d’alerte ; 14 ans.
Parmi les différents éléments de cet équilibre de plus en plus fragile, certains peuvent-ils évoluer dans un sens positif :
1) L’épargne brute est-elle susceptible d’augmenter sur les vingt prochaines années ? Il faudrait pour cela que :

o Les dépenses d’exploitation baissent : rien ne permet de le prévoir ; les rames du tramway remplaçant des bus, une première réflexion peut amener à conclure que les dépenses et notamment le nombre de conducteurs, n’augmenteront pas ; mais nous pouvons en douter en lisant dans le dossier de la concertation que le réseau de bus sera réorganisé pour offrir une offre complémentaire.

o Les recettes augmentent : les recettes sont composées actuellement comme suit en prenant une année « normale », c’est-à-dire sans crise sanitaire :

Recettes voyageurs 17 200 000 € 18,4%
Versement mobilité 61 500 000 € 65,8%
Subventions d’exploitation 14 600 000 € 15,6%
Autres recettes 200 000 € 0,2%
TOTAL 93 500 000 € 100%

- Les recettes « Voyageurs » devraient augmenter avec une ligne 2 plus confortable et plus rapide que le bus mais le supplément de recettes ne peut représenter que quelques millions d’euros.

- Le versement mobilité est payé par les entreprises et collectivités employant plus de 11 salariés : quelque soit le développement économique de l’agglomération, la progression là encore ne peut être que marginale, d’autant plus que le taux sur Caen la mer est au maximum légal ; ainsi, il s’élevait à 53,25 millions en 2016 : la progression en 5 ans n’est que de 2,8% en moyenne annuelle, inflation incluse.

- Les subventions d’exploitation ne sont pas susceptibles d’augmenter hormis la subvention d’équilibre de Caen la mer : celle-ci est actuellement de 9 500 000 € (en diminution d’ailleurs par rapport aux années précédentes où elle était de 11 millions) ; Caen la mer peut-elle augmenter sa contribution ? Caen la mer pourrait techniquement augmenter sa contribution ce qui amènerait à réduire l’épargne nette du budget principal mais cette dernière, qui se montait à 21,6 millions d’euros au CA 2021, est déjà à peine suffisante pour autofinancer les 83 millions d’investissement annuel : toute réduction de cet autofinancement obligerait à augmenter l’emprunt pour financer le budget principal.

2) L’encours de la dette (c’est-à-dire le montant qui reste dû à chaque fin d’année) va-t-il baisser ?

o La dette du budget des transports s’élève à fin 2021 à 185,4 millions d’euros : les emprunts correspondants doivent être remboursés sur encore plus de 20 ans ; comme le montre le rapport sur le compte administratif 2021 des transports, le montant annuel du remboursement de cette dette va malheureusement rester stable entre 6 et 8 millions d’euros jusqu’en …. 2042.

o Le coût du tracé A de la ligne 2 est évalué à 291 millions d’€ en euros 2021 - page 41 du dossier de concertation. Celui-ci, qui ne consacre qu’une page au financement, précise que « le financement de ce projet sera assuré par le budget des transports et par des fonds propres qui en sont issus. Une subvention de 40 millions d’€ de l’Etat […] sera mobilisée pour cette opération. Le solde sera financé par emprunt ».
Les fonds propres évoqués ci-dessus sont en définitive le fonds de roulement de Caen la mer dont la CRC dit (page 1 de son rapport) que « les projets de développement de la communauté urbaine se heurtent […] à l’insuffisance du fonds de roulement et de la trésorerie » !

En définitive, le montant de l’emprunt sera donc, par rapport au coût du tracé A, de l’ordre de 250 millions d’€. Un tel emprunt remboursé sur 20 ans au taux de 2,5% génère une annuité de remboursement de 16 millions d’€ par an, hors de portée du budget des transports (pour un emprunt sur 30 ans, l’annuité est encore de 12 millions/an).
Le montant à rembourser sur les deux emprunts s’élèverait, en 2028 au moment de la mise en exploitation de la ligne 2, à 370 M€ : 120 millions d’€ au titre de la ligne 1 (cf. information issue du rapport du CA 2021) et 250 M€ au titre de la ligne 2.



Entre 2028, date de la mise en exploitation de la ligne 2 du tramway, et 2044, le remboursement de la dette de la ligne 2 (entre 12 et 16 millions d’€ par an selon la durée de l’emprunt) se cumulera avec le remboursement de la dette de la ligne 1 (6 à 8 millions). Au total, c’est chaque année entre 18 et 24 millions de remboursement pendant 16 ans. Où en sera notre capacité de désendettement ?

La ligne 2 du tramway est un projet à soutenir mais en concentrant les dépenses sur l’essentiel.
Semblent accessoire ou à différer :
- L’effacement des lignes aériennes de contact (20 millions d’euros d’investissement et 1,5 million par an en fonctionnement), que Nice est la seule collectivité à avoir réalisé aujourd’hui en France ; de plus, cette technologie est en cours de développement. Ne recommençons pas les errements qui ont marqué le TVR.
- Le tracé C se concentre sur l’essentiel, la desserte des quartiers denses en faisant l’économie de la boucle Guillou-Albert Sorel (40 millions d’euros).
- L’extension sur la Presqu’Ile (35 millions environ) peut être différée dans l’attente de son urbanisation et de l’évaluation de la montée des eaux.

Gérard Fourquet
Administrateur territorial
Ancien directeur général de Caen la mer

Contribution à la concertation publique sur la ligne 2 du tramway de Caen la mer
Le rapport définitif de la Chambre régionale de comptes de Normandie (CRC) sur Caen la mer ne peut qu’inquiéter sur les capacités financières du budget des transports pour réaliser la ligne 2 du tramway telle qu’elle nous est soumise : la « capacité de désendettement […] se rapproche du seuil d’alerte pour le budget des transports » (synthèse du rapport page 1).
Il m’est ainsi apparu nécessaire de mieux apprécier cette analyse, uniquement abordée dans le corps du rapport (page 46) sous la forme d’un tableau peu commenté sur « l’évolution des principaux agrégats du budget annexe des transports », faisant apparaître une baisse nette de la capacité de désendettement de ce budget : cette dernière passe de 2 années en 2016 à 10,2 années en 2020, avant même tout financement de la ligne 2.
La CRC note (page 79), dans le chapitre consacré aux transports urbains de voyageurs, que Caen la mer « a produit une prospective budgétaire pour la période 2020-2025 » et que « cette prospective n’intègre pas la construction du deuxième axe Est-Ouest du réseau […] approuvée par la CUCLM le 22 avril 2021 ». Quand je lis (page 26), dans le chapitre « IV- L’information budgétaire » que la planification pluriannuelle des investissements n’est pas votée par le Conseil communautaire, ni même soumise pour son examen, je peux craindre que la délibération du Conseil communautaire du 22 avril 2021 votant un investissement de 270 millions d’euros pour le tracé A de la ligne 2 du tramway, n’ait pas été éclairée par une approche de la capacité de financement du budget des transports...
Complétons, par l’exercice 2021, le tableau précité de la page 46 du rapport de la CRC selon l’analyse classique :
BUDGET TRANSPORT
compte administratif 2021

Produits d’exploitation 89 381 273 €
Charges d’exploitation 76 200 111 €

Epargne brute 13 181 162 €
Remboursement du capital de la dette 8 064 242 €
Epargne nette 5 116 920 €

Encours de la dette au 31 décembre 2021 185 419 188 €
Capacité de désendettement (en années) 14,07

Pour information, la capacité de désendettement est le nombre d’années d’épargne brute nécessaires pour qu’une collectivité rembourse sa dette : son calcul consiste donc simplement à diviser l’encours de la dette par le montant de l’épargne brute ; ce ratio, mis au point par le Cabinet Michel Klopfer, est depuis 30 ans le ratio favori des analystes des comptes des collectivités locales : la valeur admise ne doit pas dépasser 10 à 12 ans. En 2021, le ratio pour Caen la mer poursuit une hausse spectaculaire dépassant le seuil d’alerte ; 14 ans.
Parmi les différents éléments de cet équilibre de plus en plus fragile, certains peuvent-ils évoluer dans un sens positif :

1) L’épargne brute est-elle susceptible d’augmenter sur les vingt prochaines années ? Il faudrait pour cela que :

o Les dépenses d’exploitation baissent : rien ne permet de le prévoir ; les rames du tramway remplaçant des bus, une première réflexion peut amener à conclure que les dépenses et notamment le nombre de conducteurs, n’augmenteront pas ; mais nous pouvons en douter en lisant dans le dossier de la concertation que le réseau de bus sera réorganisé pour offrir une offre complémentaire.

o Les recettes augmentent : les recettes sont composées actuellement comme suit en prenant une année « normale », c’est-à-dire sans crise sanitaire :

Recettes voyageurs 17 200 000 € 18,4%
Versement mobilité 61 500 000 € 65,8%
Subventions d’exploitation 14 600 000 € 15,6%
Autres recettes 200 000 € 0,2%
TOTAL 93 500 000 € 100%

- Les recettes « Voyageurs » devraient augmenter avec une ligne 2 plus confortable et plus rapide que le bus mais le supplément de recettes ne peut représenter que quelques millions d’euros.

- Le versement mobilité est payé par les entreprises et collectivités employant plus de 11 salariés : quelque soit le développement économique de l’agglomération, la progression là encore ne peut être que marginale, d’autant plus que le taux sur Caen la mer est au maximum légal ; ainsi, il s’élevait à 53,25 millions en 2016 : la progression en 5 ans n’est que de 2,8% en moyenne annuelle, inflation incluse.

- Les subventions d’exploitation ne sont pas susceptibles d’augmenter hormis la subvention d’équilibre de Caen la mer : celle-ci est actuellement de 9 500 000 € (en diminution d’ailleurs par rapport aux années précédentes où elle était de 11 millions) ; Caen la mer peut-elle augmenter sa contribution ? Caen la mer pourrait techniquement augmenter sa contribution ce qui amènerait à réduire l’épargne nette du budget principal mais cette dernière, qui se montait à 21,6 millions d’euros au CA 2021, est déjà à peine suffisante pour autofinancer les 83 millions d’investissement annuel : toute réduction de cet autofinancement obligerait à augmenter l’emprunt pour financer le budget principal.

2) L’encours de la dette (c’est-à-dire le montant qui reste dû à chaque fin d’année) va-t-il baisser ?

o La dette du budget des transports s’élève à fin 2021 à 185,4 millions d’euros : les emprunts correspondants doivent être remboursés sur encore plus de 20 ans ; comme le montre le rapport sur le compte administratif 2021 des transports, le montant annuel du remboursement de cette dette va malheureusement rester stable entre 6 et 8 millions d’euros jusqu’en …. 2042.

o Le coût du tracé A de la ligne 2 est évalué à 291 millions d’€ en euros 2021 - page 41 du dossier de concertation. Celui-ci, qui ne consacre qu’une page au financement, précise que « le financement de ce projet sera assuré par le budget des transports et par des fonds propres qui en sont issus. Une subvention de 40 millions d’€ de l’Etat […] sera mobilisée pour cette opération. Le solde sera financé par emprunt ».
Les fonds propres évoqués ci-dessus sont en définitive le fonds de roulement de Caen la mer dont la CRC dit (page 1 de son rapport) que « les projets de développement de la communauté urbaine se heurtent […] à l’insuffisance du fonds de roulement et de la trésorerie » !

En définitive, le montant de l’emprunt sera donc, par rapport au coût du tracé A, de l’ordre de 250 millions d’€. Un tel emprunt remboursé sur 20 ans au taux de 2,5% génère une annuité de remboursement de 16 millions d’€ par an, hors de portée du budget des transports (pour un emprunt sur 30 ans, l’annuité est encore de 12 millions/an).
Le montant à rembourser sur les deux emprunts s’élèverait, en 2028 au moment de la mise en exploitation de la ligne 2, à 370 M€ : 120 millions d’€ au titre de la ligne 1 (cf. information issue du rapport du CA 2021) et 250 M€ au titre de la ligne 2.



Entre 2028, date de la mise en exploitation de la ligne 2 du tramway, et 2044, le remboursement de la dette de la ligne 2 (entre 12 et 16 millions d’€ par an selon la durée de l’emprunt) se cumulera avec le remboursement de la dette de la ligne 1 (6 à 8 millions). Au total, c’est chaque année entre 18 et 24 millions de remboursement pendant 16 ans. Où en sera notre capacité de désendettement ?

La ligne 2 du tramway est un projet à soutenir mais en concentrant les dépenses sur l’essentiel.
Semblent accessoire ou à différer :
- L’effacement des lignes aériennes de contact (20 millions d’euros d’investissement et 1,5 million par an en fonctionnement), que Nice est la seule collectivité à avoir réalisé aujourd’hui en France ; de plus, cette technologie est en cours de développement. Ne recommençons pas les errements qui ont marqué le TVR.
- Le tracé C se concentre sur l’essentiel, la desserte des quartiers denses en faisant l’économie de la boucle Guillou-Albert Sorel (40 millions d’euros).
- L’extension sur la Presqu’Ile (35 millions environ) peut être différée dans l’attente de son urbanisation et de l’évaluation de la montée des eaux.

Gérard Fourquet
Administrateur territorial
Ancien directeur général de Caen la mer